无论"乱收费"还是"乱罚款"，都涉及"比触及灵魂还难"的既得利益问题、"动奶酪"问题，因为在"乱收费、乱罚款"背后存在一个十分庞大的依赖公路收费和罚款养活的利益群体。
国务院日前正式印发《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》。《规划》指出，着力降低物流成本，进一步优化通行环境 ，加强和规范收费公路管理，切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度 ，减少不必要的收费点。到2020年，全社会物流总费用与国内生产总值的比率由2013年的18% 下降到16%左右。
我国物流业成本畸高、效率低下是一个不争的事实，其中一个重要背景是"公路乱收费、乱罚款"。据此前交通运输部公布的数据，早在2010年，全国收费公路收费额便已达到2859.46亿元 ；而另据研究显示，"全国一年仅公路罚款就达3000亿元"。这意味着 ，全国每年仅"公路收费"和"公路罚款"两项成本，合计便接近6000亿 ，而按照2010年全国GDP40万亿元计算，这笔成本占GDP比重接近1.5% 。
不过，要想彻底清理"公路乱收费 、乱罚款"，并不是一件简单轻松的事。个中道理当然显而易见，无论"乱收费"还是"乱罚款"，都涉及"比触及灵魂还难"的既得利益问题、"动奶酪"问题，因为在"乱收费、乱罚款"背后存在一个十分庞大的依赖公路收费和罚款养活的利益群体。据此前央视报道，河南高速洛阳分公司仅负责98公里收费公路的管理和养护，职工却超过400人，平均四个人管理一公里。另据学者调查，目前全国十几家高速路的经营性上市公司，每营运公里的营运人员平均是3.1人，甚至有一家是六点几个人。而截至2013年，我国高速公路里程达10.44万公里，一级公路7.95万公里。
这种现实背景下，要想彻底治理公路乱收费乱罚款，并破除背后的既得利益障碍，既需要对相关改革的必要性有充分认识，更需要"壮士断腕、义无反顾"的改革决心和意志，既需要针对物流业本身做出具体的改革规划，也要在宏观上不断全面推进深化一系列配套改革措施。一方面，要全面推进转变政府职能改革，不断落实并强化政府公共财政之于公路这样公共品的投资、保障责任，从源头上改变"收费还款"公路建设模式、不断减少收费公路的数量和规模；另一方面，也要全面推进政府机构改革，"减少机构数量，严格控制财政供养人员总量"，推进"深化行政执法体制改革"，"全面落实执法经费由财政保障制度"，彻底从体制上斩断交通执法人员需要"靠罚款养活"的执法经济利益链条。
